Más de 10.000 pasajeros atrapados, trenes paralizados entre Madrid y Andalucía y la posibilidad real de no recuperar ni un euro del billete. Ese es el saldo del nuevo caos ferroviario que el Gobierno ya ha calificado como “sabotaje”. Una etiqueta que no es solo semántica: bajo esa definición, Renfe puede legalmente negarse a devolver el importe o indemnizar a los afectados por la interrupción del servicio.
La palabra “sabotaje” se ha convertido en el comodín del Ejecutivo. Ya ocurrió durante el apagón energético nacional, cuando se sugirió un ciberataque sin pruebas concluyentes, y vuelve a repetirse tras el corte en la línea del AVE del pasado lunes. Según la versión oficial, no se trató de un simple robo de cobre —frecuente en zonas rurales y bien conocido por los equipos ROCA de la Guardia Civil—, sino de una acción planificada para dañar deliberadamente el sistema ferroviario.
La diferencia no es menor: calificarlo como sabotaje tiene consecuencias legales y económicas. Según las condiciones de transporte de Renfe, el viajero puede reclamar una compensación si su trayecto se cancela o retrasa por fallos imputables al servicio. Pero existen excepciones amparadas por el Reglamento europeo 2021/782, que exime a las operadoras de responsabilidad en casos como fenómenos meteorológicos extremos, crisis sanitarias, actos terroristas… y, por supuesto, sabotaje.
El artículo 20 de dicho reglamento establece los derechos básicos de los pasajeros europeos ante cancelaciones o retrasos de más de 60 minutos. En concreto, obliga a las compañías ferroviarias a ofrecer asistencia gratuita durante la espera. Según el apartado 2, si el tren se retrasa al menos una hora, la empresa debe proporcionar comida y bebida sin coste, siempre que su entrega sea razonablemente posible. Esto implica valorar la cercanía del proveedor, el tiempo de espera y el coste de los productos.
Asimismo, si la situación requiere pernoctar fuera de casa, la empresa ferroviaria debe asumir el alojamiento en un hotel (u otro establecimiento) y cubrir el transporte desde la estación hasta ese lugar, siempre que sea logísticamente viable. Estas medidas forman parte de los derechos esenciales del viajero en Europa.
El reglamento también contempla un plan de viaje alternativo. Si la compañía no informa a los usuarios, en un plazo máximo de 100 minutos, sobre las opciones disponibles, estos pueden buscar por su cuenta una solución utilizando otros medios públicos —como trenes, autobuses o autocares— sin necesidad de esperar autorización. En ese caso, la operadora está obligada a reembolsar los gastos “necesarios, apropiados y razonables” asumidos por el pasajero.
No obstante, el mismo reglamento exime a las compañías de pagar indemnizaciones si el origen de la incidencia escapa a su control directo. En concreto, menciona expresamente que no hay obligación de compensar cuando el retraso o cancelación se debe a terceros, incluyendo actos como sabotajes o robos de cables.
En este contexto, Renfe puede acogerse a esta exención para no pagar compensaciones por las demoras del domingo. Aunque el robo de cable es una incidencia habitual en el sistema ferroviario —y existen protocolos específicos para ello—, la rapidez con la que el Gobierno abrazó la versión del sabotaje sugiere un interés claro: ganar tiempo y frenar las reclamaciones. Más aún si el caso termina en los tribunales, lo que podría alargar cualquier proceso de devolución hasta que se dicte una resolución firme.
Y el tiempo juega a favor de Renfe. Según fuentes sindicales de ADIF, la mayoría de usuarios presenta reclamaciones en las primeras 24 horas. Pasado ese periodo, las quejas caen en picado, y tras tres meses —el límite legal para exigir devoluciones— apenas quedan solicitudes. Resultado: menos reclamaciones, menos pagos, menos ruido.
Los hechos son claros: la tarde del domingo y la madrugada del lunes, un robo de cables en la línea Madrid-Sevilla inutilizó el sistema de señalización en la provincia de Toledo. Más de 30 trenes —incluidos servicios AVE, Alvia, Avlo e Iryo— quedaron detenidos. Se registraron retrasos de hasta seis horas y un total de 10.700 pasajeros resultaron afectados. Aunque el material sustraído tenía escaso valor económico, el impacto sobre la red fue enorme, y más aún al coincidir con el regreso del puente del 1 de mayo.
El lunes, la circulación fue recuperándose lentamente, con importantes demoras acumuladas. El Ministerio de Transportes no tardó en calificar el incidente como un acto deliberado. Sin embargo, la Guardia Civil —y en especial los agentes familiarizados con este tipo de robos— pone en duda esa interpretación. A su juicio, no hay indicios sólidos de una acción política o estratégica: todo apunta a un robo para la reventa del cobre. “Si hubiera sido sabotaje, con atacar una sola subestación bastaba. Aquí fueron cinco, lo que indica que buscaban maximizar beneficios, no causar el mayor daño posible”, explican fuentes del cuerpo.
La diferencia entre un sabotaje real y un robo común puede parecer técnica, pero marca la frontera entre recibir una indemnización o quedarse sin ella. Mientras tanto, el discurso oficial gana tiempo, el sistema ferroviario vuelve a tambalearse… y los viajeros, una vez más, pagan las consecuencias.
