La gran sorpresa del Salón del Automóvil de París, que abre sus puertas este lunes 14 de octubre en la Porte de Versailles de París: un avión, un elegante biplaza gris, ocupa un lugar de honor en el stand de Renault, muy cerca de la nueva R 4 E-Tech Electric. Tanto los aviones como los coches son eléctricos, y ambos contribuyen a la descarbonización y la innovación.
El primer avión eléctrico de Europa
El Integral E, que es el nombre del biplaza, es de hecho el primer avión eléctrico francés. Está fabricado por una start-up, Aura Aero, en un gran hangar situado a las afueras del aeropuerto de Francazal, cerca de Toulouse. El motor, Ingenus, equipado con una batería, es suministrado por Safran, la aviónica y el cableado son internos, al igual que el fuselaje, las alas y las piezas del carenado hechas completamente de madera reforzada con carbono.
«Una tecnología muy especial que tenemos gracias a la adquisición en Normandía de Air Menuiserie, un reconocido especialista en carpintería para la industria aérea», explica Wilfried Dufaud. Anteriormente en una empresa de ingeniería, este último lo dejó todo en 2018 para fundar Aura Aero con Jérémy Caussade y Fabien Raison, dos desertores de Airbus. Lo que los tres amigos tienen en común es que son entusiastas de la aviación. En sus ratos libres, habían participado, en 2013, en la aventura del colectivo que cruzó el Mediterráneo tras construir una réplica de la frágil Morane-Saulnier con la que el legendario Roland Garros, cien años antes, había logrado la hazaña.
El Integral E preparado para realizar los primeros vuelos
«Cuando creamos Aura Aero, teníamos dos ideas al principio», explica Dufaud. Uno, descarbonizar el transporte aéreo. Dos, construir cada vez más grande. Pero primero, tenía que hacerse un nombre en la profesión. Así que los tres ingenieros no empezaron con un prototipo eléctrico de inmediato. Para demostrar su saber hacer, prefirieron desarrollar dos aviones más convencionales con motores de gasolina purificada suministrados por la empresa estadounidense Lycoming, con sede en Pensilvania.
El mercado objetivo, tanto civil como militar, es el de los pequeños relojes de cuco utilizados para la formación de pilotos y entusiastas de la aviación. Se ofrecen dos aviones, el Integral S (para «escuela») dedicado al entrenamiento, y el Integral R (para «carreras») dedicado a las acrobacias aéreas. ¿La diferencia? El segundo es un poco más poderoso. «La ‘S’ es para tener una licencia de vuelo», explica Dufaud, «y la ‘R’ es una licencia para conducir acrobáticamente». Una vez certificados, en Europa y Estados Unidos, que no tardarán en llegar, se podrán entregar estos dos aviones, que ya han volado.
El siguiente paso es el avión eléctrico: el Integral E, que también está disponible en dos versiones («S» y «R»). Sus capacidades de vuelo son ligeramente inferiores a las de sus dos predecesores y su autonomía es mucho menor, una hora de vuelo, frente a las cuatro y media. Pero la «E» no emite CO2, no hace ruido y sus costos operativos son insuperables.
Los diferentes biplazas tienen el mismo marco y, por lo tanto, saldrán de la misma línea, lo que permite economías de escala. «Esperamos producir entre treinta y cincuenta dispositivos al año», predice Dufaud. Ya se han reservado un buen centenar de aviones.
El Integral E está a punto de realizar sus primeros vuelos de prueba y podría entrar en servicio ya en 2026. Para entonces, Aura Aero habrá alcanzado un nuevo hito: la construcción de un avión regional eléctrico, el ERA (Electric Regional Aircraft), que podrá transportar diecinueve pasajeros en distancias de 1.000 a 1.500 kilómetros. Con el ERA, Aura Aero entrará en otra dimensión. Una nueva planta de 40.000 m2 está previsto al final de la pista de aterrizaje de Francazal, que podría entregar su primer avión en 2029.
Al menos si la empresa refuerza su fortaleza financiera, porque los 100 millones de euros ya recaudados no serán suficientes. La buena noticia es que Aura Aero acaba de recibir un importante apoyo con la entrada de EDF en su capital.
