Está cada vez más extendida la creencia que cuando las baterías eléctricas sean capaces de almacenar la energía suficiente para hacer volar drones autónomos, nos sentaremos en aerotaxis como los actuales terrestres con o sin conductor. Incluso en prestigiosas ferias internacionales como el World Mobile Congress y otras similares tecnológicas se exhiben prototipos. Terrafugia, AeroMobil, Alef y PAL-V, son algunas empresas que los exponen.
Un poco de historia
Los aviones denominados de “despegue y aterrizaje vertical” VTOL por sus siglas en inglés existen y están operativos, pero solo en el ámbito militar. Su importancia es máxima desde un punto de vista estratégico. En un aeropuerto convencional con una bomba que caiga en una pista se inutilizan todos los aviones de esa instalación, algo que se evita con aparatos VTOL que pueden despegar sin pista.
La Armada española fue la primera del mundo después de la de Estados Unidos en incorporar a su flota aviones de este tipo, en concreto el modelo Harrier AV-8A apodado por la Armada como «Matador» Actualmente siguen en servicio en las Fuerzas armadas de EE.UU. aparatos como el Bell-Boeing V-22 Osprey que se conocen como “convertiplanos” así denominados por el giro de sus turbinas durante las diferentes fases del vuelo.
Los retos y obstáculos a afrontar
Vamos a dejar aparte el tema de la capacidad y peso de las baterías y supongamos que, en un futuro próximo los aviones, helicópteros, convetiplanos y drones se moverán con energía eléctrica algo que, salvo un salto tecnológico cualitativo, creo improbable que esta generación llegue a disfrutar.
Existen diversos e importantes aspectos que diferencian el transporte terrestre del aéreo, vamos a reseñar las más importantes:
1. Aprobaciones Regulatorias: Según publicita algún fabricante de aerotaxis que declara haber solicitado aprobaciones preliminares de las autoridades aeronáuticas para vuelos de prueba. Sin embargo, la regulación es muy estricta, ya que estos vehículos necesitan cumplir tanto con normas de aviación como de automoción. No es igual un dron para fumigar campos o entregar un paquete de mensajería que transportar a una persona o dos con sus equipajes.
2. Costes de mantenimiento: Los aviones y similares deben pasar revisiones de mantenimiento por horas de uso (50, 100, 200, overhaul) y renovar el ARC, certificado de aeronavegabilidad, los aviones, a diferencia de los automóviles y autobuses tienen un periodo fijo de tiempo entre reviones y reciben un sello en el permiso de circulación en la ITV.
3. Diseño del vehículo: Temas tales como la necesaria redundancia de los equipos de navegación y control incluyendo hélices plegables y ruedas para poder aparcar en la calle o en la T4 de Barajas, por poner un ejemplo, complican los sistemas a bordo. Ver la página https://alef.aero
4. Carga del vehículo: El centro de gravedad de un avión es un dato fundamental para su despegue, el comandante firma antes de iniciar el vuelo un manifiesto donde se especifica la carga y el centro de gravedad de la misma. ¿en un aerotaxi se va a especificar el peso de los pasajeros y la colocación de las maletas de 23 Kg cada una en el vehículo? No es un asunto trivial dado que las hélices deben compensar el peso teniendo en cuenta este dato.
5. Autonomía frente a imprevistos: en todos los aviones el plan de vuelo refleja, además del origen y destino previsto, un aeropuerto alternativo para aterrizan en caso de emergencia y de eso depende la carga de combustible. En un aerotaxi ¿se va a comprobar los Kwh disponibles en las baterías antes de cada trayecto?
6. Control de tráfico aéreo: los automóviles disponen de frenos y su circulación está regulada por señales y semáforos, pero ni los frenos ni los semáforos existen en el aire ni en el mar. Sus trayectorias deben estar despejadas, de eso se encargan los controladores aéreos y los radares marítimos, así como los sistemas anticolisión instalados a bordo. Quien haya ido a algún aeropuerto en hora punta conoce los atascos que se forman en las zonas de bajada de pasajeros en las zonas de salidas, ¿y como esperamos en un atasco si vamos en aerotaxi?
7. Densidad de tráfico:
En Madrid operan 15.776 licencias de taxi convencional y 8.869 VTC, según datos del ayuntamiento que realizan una media de 15 trayectos/día, lo que supone un total de 375.000 viajes diarios. El aeropuerto de barajas opera una media de 1.000 operaciones diarias según datos de AENA. Aunque sólo el 1% de la flota de taxis se transformara en aerotaxis sería necesario controlar 3.750 trayectos diarios.
8. Condiciones climatológicas adversas: Simplemente no me atrevería a montar en un aerotaxi ni con ni sin conductor en caso de previsión de niebla, tormenta o viento.
9. ¿Dónde aparco? Los trayectos en taxi terrestre que realizo suelen parar en doble fila tanto en la recogida como en el destino, sería necesario habilitar áreas específicas lo que en las ciudades no es fácil. No se puede aterrizar en medio del Paseo de la Castellana y que de dejen la Gran Vía para ir al cine.
Proyectos y simulaciones muy bonitas pero poca viabilidad real
Salvo que haya algún salto tecnológico cualitativo, no parece fácil que estas limitaciones tanto físicas como tecnológicas sean fáciles de superar. Hay empresas que venden a futuro automóviles voladores y utilizan herramientas de marketing para generar “likes”, visitas a sus webs y stands en ferias y todo vale como publicidad, pero sin presentar productos comercializables. Sólo expectativas futuribles.
